Lastan fojon ni diskutis Elektrajn Malplenajn Pumpilojn (mallonge EVPs).Kiel ni povas vidi, estas multaj avantaĝoj de EVPoj.EVPoj ankaŭ havas multajn malavantaĝojn, inkluzive de bruo.En la altebenaĵareo, pro la malalta aerpremo, la EVP ne povas provizi la saman altan gradon de vakuo kiel en la ebenaĵa areo, kaj la asistado de la malplena akcelilo estas malbona, kaj la pedalforto fariĝos pli granda.Estas du plej fatalaj mankoj.Unu estas la vivdaŭro.Iuj malmultekostaj EVP-oj havas vivdaŭron de malpli ol 1,000 horoj.La alia estas energia malŝparo.Ni ĉiuj scias, ke kiam elektra veturilo marbordas aŭ bremsas, la frota forto povas movi la motoron por turni por generi kurenton.Ĉi tiuj fluoj povas ŝargi la kuirilaron kaj stoki ĉi tiun energion.Ĉi tio estas bremsa energio reakiro.Ne subtaksu ĉi tiun energion.En la NEDC-ciklo de kompakta aŭto, se la bremsa energio povas esti plene reakirita, ĝi povas ŝpari ĉirkaŭ 17%.En tipaj urbaj kondiĉoj, la proporcio de la energio konsumita de la veturilo bremsita al la totala veturenergio povas atingi 50%.Oni povas vidi, ke se oni povas plibonigi la bremsan energi-reakiron, la krozada gamo povas esti multe plilongigita kaj la veturila ekonomio povas esti plibonigita.La EVP estas konektita paralele kun la bremssistemo, kio signifas, ke la regenera bremsforto de la motoro estas rekte supermetita al la origina frota bremsforto, kaj la origina frota bremsforto ne estas alĝustigita.La energia reakiro estas malalta, nur ĉirkaŭ 5% de la Bosch iBooster menciita poste.Krome, la bremsa komforto estas malbona, kaj la kuplado kaj ŝanĝado de motora regenera bremsado kaj frota bremsado produktos ŝokojn.
La supra bildo montras la SCB-skemon
Eĉ tiel, EVP ankoraŭ estas vaste uzata, ĉar la vendo de elektraj veturiloj estas malaltaj, kaj la hejma ĉasio-dezajnkapablo ankaŭ estas tre malbona.Plej multaj el ili estas kopiitaj ĉasioj.Estas preskaŭ neeble desegni ĉasion por elektraj veturiloj.
Se EVP ne estas uzata, EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) estas postulata.EHB povas esti dividita en du tipojn, unu estas kun altprema akumulilo, kutime nomita la malseka tipo.La alia estas, ke la motoro rekte puŝas la piŝton de la majstra cilindro, kutime nomata seka tipo.Hibridaj novaj energiaj veturiloj estas esence la unuaj, kaj la tipa reprezentanto de ĉi-lasta estas la Bosch iBooster.
Ni unue rigardu la EHB kun alttensia akumulilo, kiu fakte estas plibonigita versio de la ESP.ESP ankaŭ povas esti rigardata kiel speco de EHB, ESP povas aktive bremsi.
La maldekstra bildo estas la skema diagramo de rado de ESP:
a--kontrolvalvo N225
b--dinamika kontrolo altprema valvo N227
c--oleo enirvalvo
d--oleo-elirejo valvo
e--bremsa cilindro
f--revenpumpilo
g--aktiva servo
h--malaltprema akumulilo
En la akcela stadio, la motoro kaj la akumulilo konstruas antaŭpremon tiel ke la revenpumpilo suĉas la bremslikvaĵon.N225 estas fermita, N227 estas malfermita, kaj la oleo-enirvalvo restas malfermita ĝis la rado estas bremsita al la postulata bremsforto.
La konsisto de EHB estas baze la sama kiel tiu de ESP, krom ke la malaltprema akumulilo estas anstataŭigita per altprema akumulilo.La altprema akumulilo povas konstrui premon unufoje kaj uzi ĝin plurfoje, dum la malaltprema akumulilo de ESP povas konstrui premon unufoje kaj povas esti uzata nur unufoje.Ĉiufoje kiam ĝi estas uzata, la plej kerna komponanto de la ESP kaj la plej preciza komponanto de la plonĝa pumpilo devas elteni altan temperaturon kaj altan premon, kaj kontinua kaj ofta uzo reduktos ĝian vivon.Tiam estas la limigita premo de la malaltprema akumulilo.Ĝenerale, la maksimuma bremsa forto estas ĉirkaŭ 0.5g.La norma bremsforto estas super 0.8g, kaj 0.5g estas malproksima de sufiĉa.Komence de la dezajno, la bremssistemo kontrolita de ESP estis nur uzita en kelkaj krizaj situacioj, ne pli ol 10 fojojn jare.Tial, ESP ne povas esti utiligita kiel konvencia bremssistemo, kaj povas nur esti uzita foje en helpaj aŭ krizaj situacioj.
La supra bildo montras la altpreman akumulilon de Toyota EBC, kiu estas iom simila al gasfonto.La fabrikado de altpremaj akumuliloj estas malfacila punkto.Bosch komence uzis energiŝparpilkojn.La praktiko pruvis, ke nitrogen-bazitaj altpremaj akumuliloj estas la plej taŭgaj.
Toyota estis la unua se temas pri apliki la EHB-sistemon al amasproduktita aŭto, kio estis la unuageneracia Prius (parametroj | bildo) lanĉita ĉe la fino de 1997, kaj Toyota nomis ĝin EBC.Koncerne bremsan energion reakiro, EHB estas multe plibonigita kompare kun la tradicia EVP, ĉar ĝi estas malkunliga de la pedalo kaj povas esti seriosistemo.La motoro povas esti uzata por energia reakiro unue, kaj bremsado estas aldonita en la fina etapo.
Ĉe la fino de 2000, Bosch ankaŭ produktis sian propran EHB, kiu estis uzita sur la Mercedes-Benz SL500.Mercedes-Benz nomis ĝin SBC.La EHB-sistemo de Mercedes-Benz estis origine utiligita en fuelveturiloj, ekzakte kiel helpsistemo.La sistemo estis tro komplika kaj havis tro da tuboj, kaj Mercedes-Benz revokis la E-Klaso (parametroj | bildoj), SL-klaso (parametroj | bildoj) kaj CLS-klasoj (parametroj | Foto) kabinaŭto, la bontenadkosto estas tre. alta, kaj necesas pli ol 20 000 juanoj por anstataŭigi SBC.Mercedes-Benz ĉesis uzi la SBC post 2008. Bosch daŭre optimumigis tiun sistemon kaj ŝanĝis al nitrogenaj altpremaj akumuliloj.En 2008, ĝi lanĉis HAS-HEV, kiu estas vaste uzita en hibridaj veturiloj en Eŭropo kaj BYD en Ĉinio.
Poste, TRW ankaŭ lanĉis la EHB-sistemon, kiun TRW nomis SCB.La plej multaj el la hibridoj de Ford hodiaŭ estas SCBoj.
La EHB-sistemo estas tro komplika, la alttensia akumulilo timas vibradon, la fidindeco ne estas alta, la volumo ankaŭ estas granda, la kosto ankaŭ estas alta, la servodaŭro ankaŭ estas pridubita, kaj la bontena kosto estas grandega.En 2010, Hitachi lanĉis la unuan sekan EHB en la mondo, nome E-ACT, kiu ankaŭ estas la plej progresinta EHB nuntempe.malsanoj.La R&D-ciklo de E-ACT estas tiel longa kiel 7 jaroj, post preskaŭ 5 jaroj da fidindeco-testado.Nur en 2013 Bosch lanĉis la unuageneracian iBooster, kaj la duageneracian iBooster en 2016. La duageneracia iBooster atingis la kvaliton de la E-ACT de Hitachi, kaj la japanoj estis antaŭ la germana generacio en la kampo de EHB.
La supra bildo montras la strukturon de E-ACT
La seka EHB rekte movas la puŝstangon per la motoro kaj tiam puŝas la piŝton de la ĉefcilindro.La rotacia forto de la motoro estas konvertita en linearan moviĝforton tra la rulŝraŭbo (E-ACT).Samtempe, la pilkoŝraŭbo ankaŭ estas reduktilo, kiu reduktas la rapidon de la motoro al Pliigita paro puŝas la majstran cilindron piŝton.La principo estas tre simpla.La kialo, kial la antaŭaj homoj ne uzis ĉi tiun metodon, estas ĉar la aŭta bremsa sistemo havas ekstreme altajn fidindecajn postulojn, kaj sufiĉa rendimento-redundo devas esti rezervita.La malfacileco kuŝas en la motoro, kiu postulas malgrandan grandecon de la motoro, altan rapidon (pli ol 10,000 revolucioj je minuto), grandan tordmomanton, kaj bonan varmodissipadon.La reduktilo ankaŭ estas malfacila kaj postulas altan maŝinan precizecon.Samtempe, necesas fari sisteman optimumigon per la hidraŭlika sistemo de majstra cilindro.Tial seka EHB aperis relative malfrue.
La supra bildo montras la internan strukturon de la unuageneracia iBooster.
La verma ilaro estas uzata por duetapa malakceliĝo por pliigi la linearan movmomanton.Tesla uzas la unuageneracian iBooster trans la tabulo, same kiel ĉiuj la novaj energiveturiloj de Volkswagen kaj Porsche 918 uzas la unuageneracian iBooster, Cadillac CT6 de GM kaj Bolt EV de Chevrolet ankaŭ uzas la unuageneracian iBooster.Ĉi tiu dezajno laŭdire konvertas 95% de la regenera bremsa energio en elektron, multe plibonigante la krozan gamon de novaj energiaj veturiloj.La responda tempo ankaŭ estas 75% pli mallonga ol la malseka EHB-sistemo kun altprema akumulilo.
La dekstra bildo ĉi-supra estas nia Parto # EHB-HBS001 Elektra Hidraŭlika Bremsa Akcelilo, kiu estas la sama kiel la maldekstra bildo supre.La maldekstra asembleo estas la duageneracia iBooster, kiu uzas duan fazan verman ilaron al unuafaza pilkŝraŭbo por malrapidiĝo, multe reduktante la volumon kaj plibonigante la kontrolan precizecon.Ili havas kvar serioproduktojn kaj la akcelgrandeco varias de 4.5kN ĝis 8kN, kaj 8kN povas esti uzataj sur 9-sidloka malgranda personaŭto.
IBC estos lanĉita sur la platformo GM K2XX en 2018, kiu estas la serio GM-ŝarĝaŭto.Notu, ke ĉi tio estas fuelveturilo.Kompreneble, elektraj veturiloj ankaŭ povas esti uzataj.
La dezajno kaj kontrolo de la hidraŭlika sistemo estas kompleksaj, postulante longtempan amasiĝon de sperto kaj bonegajn maŝinajn kapablojn, kaj ĉiam estis malplena en ĉi tiu kampo en Ĉinio.Tra la jaroj, la konstruado de sia propra industria bazo estis neglektita, kaj la principo de pruntepreno estis tute adoptita;ĉar la bremsa sistemo havas ekstreme alt-fidindajn postulojn, emerĝantaj kompanioj tute ne povas esti rekonitaj de OEM-oj.Tial, la dezajno kaj fabrikado de la hidraŭlika parto de la hidraŭlika bremsa sistemo de la aŭto estas tute monopoligitaj de komunaj entreprenoj aŭ eksterlandaj kompanioj, kaj por desegni kaj produkti la EHB-sistemon, necesas fari la aldokiĝon kaj ĝeneralan dezajnon per la hidraŭlika parto, kiu kondukas al la tuta EHB-sistemo.Plena monopolo de eksterlandaj kompanioj.
Krom EHB, ekzistas altnivela bremssistemo, EMB, kiu estas preskaŭ perfekta en teorio.Ĝi forlasas ĉiujn hidraŭlikajn sistemojn kaj havas malaltan koston.La responda tempo de la elektronika sistemo estas nur 90 milisekundoj, kio estas multe pli rapida ol iBooster.Sed estas multaj mankoj.Malavantaĝo 1. Ne ekzistas rezerva sistemo, kiu postulas ekstreme altan fidindecon.Aparte, la potenca sistemo devas esti absolute stabila, sekvita de la misfunkciado de la busa komunika sistemo.La seria komunikado de ĉiu nodo en la sistemo devas havi misfunkciadon.Samtempe, la sistemo bezonas almenaŭ du CPUojn por certigi fidindecon.Malavantaĝo 2. Nesufiĉa bremsforto.La EMB-sistemo devas esti en la nabo.La grandeco de la nabo determinas la grandecon de la motoro, kiu siavice determinas, ke la motora potenco ne povas esti tro granda, dum ordinaraj aŭtoj postulas 1-2KW da bremsforto, kio estas nuntempe neebla por malgrandaj motoroj.Por atingi la altecojn, la eniga tensio devas esti multe pliigita, kaj eĉ tiam ĝi estas tre malfacila.Malavantaĝo 3. La labormedio-temperaturo estas alta, la temperaturo proksime de la bremsaj kusenetoj estas tiom alta kiel centoj da gradoj, kaj la grandeco de la motoro determinas, ke nur permanenta magneta motoro povas esti uzata, kaj la permanenta magneto malmagnetiĝos ĉe altaj temperaturoj. .Samtempe, iuj duonkonduktaĵoj de EMB devas labori proksime de la bremsaj kusenetoj.Neniuj duonkonduktaĵoj povas elteni tian altan temperaturon, kaj la voluma limigo malebligas aldoni malvarmigan sistemon.Malavantaĝo 4. Estas necese evoluigi respondan sistemon por la ĉasio, kaj estas malfacile moduligi la dezajnon, rezultigante ekstreme altajn disvolvajn kostojn.
La problemo de la nesufiĉa bremsforto de EMB eble ne estas solvita, ĉar ju pli forta estas la magnetismo de la permanenta magneto, des pli malalta la temperaturo de Curie, kaj la EMB ne povas trarompi la fizikan limon.Tamen, se la postuloj por bremsforto estas reduktitaj, EMB daŭre povas esti praktika.La nuna elektronika parkumadsistemo EPB estas EMB bremsanta.Tiam estas la EMB instalita sur la malantaŭa rado, kiu ne postulas altan bremsan forton, kiel la Audi R8 E-TRON.
La antaŭa rado de la Audi R8 E-TRON daŭre estas tradicia hidraŭlika dezajno, kaj la malantaŭa rado estas EMB.
La supra bildo montras la EMB-sistemon de la R8 E-TRON.
Ni povas vidi, ke la diametro de la motoro povas esti proksimume la grandeco de la etfingro.Ĉiuj fabrikantoj de bremsaj sistemoj kiel NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex kaj Wabco laboras forte pri EMB.Kompreneble, ankaŭ Bosch, Continental kaj ZF TRW ne estos senakceptaj.Sed EMB eble neniam povos anstataŭigi hidraŭlikan bremsan sistemon.
Afiŝtempo: majo-16-2022